С момента введения в мае Deutschlandticket у миллионов пассажиров появилась возможность, не размышляя долго о тарифных зонах и не беспокоясь о том, правильный ли у них билет, сесть в автобус или региональный поезд и отправиться в путь. Стоимость абонемента составляет 49 евро в месяц — пока еще. Будущее билета выглядит туманным.
«Deutschland–Ticket пользуется успехом, — заявляет Александр Мёллер, управляющий ÖPNV в Ассоциации немецких транспортных компаний (VDV). — Клиенты получают единый тариф на проезд в общественном транспорте — дешевле, чем когда–либо прежде. На сегодняшний день у нас такое же количество пассажиров, как до пандемии Corona». По данным ассоциации, сейчас насчитывается порядка 10 (+–) миллионов пользователей 49–евровых абонементов. «С помощью этого фиксированного тарифа мы сильнее привязываем клиентов к общественному транспорту», — подчеркивает Мёллер.
По мнению VDV, на самом деле назрело время для проведения дискуссия о том, в каком направлении следует дальше развивать билет. Например, до сих пор не отрегулированы условия для студентов. Ассоциация также требует, чтобы вместе с владельцем билета могли путешествовать члены семьи, друзья и домашние животные.
На грани исчезновения
Вместо того чтобы обсуждать подобные предложения, политики вновь спорят о деньгах. Конфликт зашел в тупик. В основе — вопрос о том, кто возьмет на себя возможные дополнительные расходы по Deutschland–Ticket. На 2023 год было решено, что федеральное правительство и федеральные земли разделят их пополам. Что будет в 2024 году — данный вопрос пока открыт. Земли хотят, чтобы федеральное правительство и в будущем несло 50% этих расходов. Однако федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг отверг это предложение, дав понять, что на данный момент еще нет точного расчета дополнительных расходов. VDV, в свою очередь, предполагает, что из–за запуска билета только в мае потери отрасли в этом году составят 2,3 млрд. евро, а за весь 2024–й они достигнут 4,1 млрд. евро. При общей сумме государственных субсидий на 2023 и 2024 годы в размере шести миллиардов евро в итоге образуется дефицит финансирования в размере 400 млн. евро.
Решение этой проблемы будет найдено в ходе консультаций между канцлером Олафом Шольцем и главами правительств федеральных земель, которые состоятся 6 ноября. Пока неясно, в какой форме это будет происходить. Федеральное правительство и правительства земель могли бы взять на себя обязательство не допустить провала Deutschlandticket только из–за проблемы с дополнительными расходами. Можно было бы повысить цену до 59 евро в месяц — но это непопулярное решение. Отказ от использования Deutschlandticket маловероятен. Слишком велик был бы ущерб имиджу федерального правительства и руководству земель.
Что принес билет
«Если мы теперь каждый год будем заново поднимать вопрос о продолжении программы ввиду отсутствия договоренности между федеральным правительством и землями о софинансировании, мы отпугнем клиентов», — подчеркивает управляющий директор VDV Мёллер. Одна из декларируемых целей федерального правительства — с помощью дешевого билета на общественный транспорт убедить как можно больше людей пользоваться региональным и местным транспортом с тем, чтобы они как можно реже садились за руль своих автомобилей.
Мнения о том, удалось ли это сделать, расходятся. «Восемь–десять процентов пользователей D-Ticket — это новички в общественном транспорте, те, кто раньше ездил, например, на автомобиле, — установила ассоциация VDV в ходе опросов. — И такие пассажиры уже составляют 5% от общего числа.
Экологический провал?
С точки зрения исследователя транспорта Кристиана Бёттгера из Берлинского университета прикладных наук, «билет», тем не менее, провалился с экологической точки зрения. «Министерство заявляло о возможном сокращении выбросов — в связи с введением D-Ticket, на три–четыре миллиона тонн, — говорит он. — Если же предположить, что 80% всех поездок на общественном транспорте было совершено с его помощью, то экономия составит всего 0,4 млн. тонн».
Подразделение Мюнхенского технического университета — на основе данных мобильных телефонов и опросов в первый месяц после введения билета, подтвердило лишь небольшой эффект перехода с автомобильного на железнодорожный транспорт.
Бёттгер, исследователь из Берлина, считает билет в целом необоснованным. «Нет никаких причин субсидировать средний класс в пригородах. Теряются возможности контроля. Распределение доходов становится более сложным». Упрощение покупки билетов в разных городах — хорошая идея, но ее можно продолжить и другими способами.
Цена — это еще не все
Эксперты неоднократно подчеркивают, что цена не может быть единственным фактором, убеждающим людей пересесть на общественный транспорт. Прежде всего, необходимо расширять и улучшать инфраструктуру, чтобы она могла удовлетворить растущий спрос. Те, кто использовал Deutschlandticket для поездок в курортные регионы летом, часто застревали в переполненных поездах или не могли совершить поездку из–за отсутствия мест для велосипеда. С точки зрения Pro–Rail Alliance, необходимо больше общественного транспорта, особенно в сельской местности, чтобы билетом можно было пользоваться и там.
Но представители отрасли согласны с тем, что действие билета должно быть продолжено. «Мы стоим на своей позиции: Deutschlandticket — это революция для местного транспорта, — заявил в свое время управляющий директор Allianz pro–Schiene Дирк Флеге. — Продолжится ли его жизнь дальше, зависит прежде всего от договоренностей между федеральным правительством и правительствами земель».
Об этом говорит Германия
ХДС/ХСС лидируют с отрывом — партия Сары Вагенкнехт получила бы сразу 14%
Новый тренд на рынке труда: «кофейный бейджинг»
Совместная резолюция AfD и CDU вызвала критику «Зеленых»
Компании вновь нанимают больше сотрудников
7 самых полезных фруктов — а мы едим их меньше других
Осторожно — в курином мясе обнаружен сальмонеллез
В каких городах Германии жить дороже всего
Анонимные письма: угрозы взрыва по всей стране продолжаются
Немцы почти чемпионы по сбережению денег
Можно ли в Германии просить курящего погасить сигарету: консультирует адвокат
